2013年在彩电业上演的故事，如今在汽车行业开展续集。

继蔚来、小鹏、理想之后，造车新势力迎来2.0时代。

2021年3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项。

2021年以来，多家企业先后宣布造车或进入生产模式，此前百度与吉利成立合资公司，以集度汽车的身份进入造车行列，滴滴也被爆出启动“达芬奇”计划造车。

在短短一个季度内，中国已经有3家互联网企业赶上了造车的风口。

而在海外，Waymo正在积极的寻求代工产能。苹果则在接连被现代、起亚拒绝之后，找上了LG，试图通过代工的模式加入造车游戏，并有很大可能在今年落地。

自此，造车新势力2.0，正式拉开序幕。

代工打天下

一如当年乐视进入彩电行业搅局一样，没有技术以及生产基础的互联网企业，在进入一个全新的领域时采用的往往是代工模式。即便是“造车”也不例外。

从百度与吉利成立的合资公司的股权结构来看，在造车新势力2.0中，做主导的是互联网企业。资料显示，新公司中，百度、吉利分别持股55%、45%，法定代表人为百度刚招募的前摩拜单车CEO夏一平。5个董事会席位中，除夏一平外，3位来自百度，1位来自吉利。

可见吉利在百度造车这则故事里，成了明面上的客串角色。但业内人士认为，百度汽车何时落地，起决定作用的并非百度，而是吉利。百度在车联系统、应用生态、智能驾驶上具备一定的技术积累，但汽车制造经验几乎为零。

百度需要一个汽车企业用来承载它在造车领域的技术优势，所以百度找上了吉利。

而苹果、小米等等，都会采用同样的逻辑——代工。这和小米、苹果在手机领域的运作模式如出一辙。

业内人士认为，未来汽车领域最大的变量是新智造，相比起传统汽车制造漫长的产业链，电动汽车的制造门槛相对更低，这给予了互联网企业入局的机会。在入局者的催化下，汽车行业也将像手机行业一样出现类似富士康的超级代工厂。

事实上，汽车代工早已有之BMW X3、MINI以及奔驰G级等都曾由全球第三大汽车零部件供应商麦格纳生产。而进入2021年，富士康也在造车领域动作频频，与吉利控股组建合资公司、为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务……

互联网的代工和传统品牌的代工

然而此代工非彼代工，互联网品牌怀揣的期望和传统车企的期望并不一致。

2016年，长安汽车总裁朱荣华在谈到造车新势力时曾经明确“合作的前提一定要互利互惠。长按的底线即不能将风险全让车企承担。整车企业绝不会简单沦为代工厂”。这个基本可以说是传统车企以及代工厂的共识。麦格纳就要求委托方必须遵从麦格纳的质量管理体系，并有麦格纳负责几乎所有供应链采购。

然而，苹果在3C领域供应链掌握了绝对的话语权，苹果制定质量管理标准、验收标准，且有权干预工艺，更重要的是软件、操作系统统统归属于苹果，代工厂只负责组装。在造车领域，苹果同样有此要求，这也是苹果造车屡次碰壁的原因。

绝对控制权让苹果与车企的谈判接连走向破裂，与日产的接触甚至没有进入高层沟通阶段，而与现代的谈判则在快要达成协议时，走向了死角。

苹果要求的是类似于手机代工的新汽车代工模式，追求更大的话语权，特别是要求所有的软件权限，而传统车企不愿成为产业链中的一个环节，坐拥汽车生产线以及生产经验的传统车企，也很难对造车新势力的要求信服。

这是当前这种代工模式的关键矛盾所在。

事实上造车新势力存在两种发展模式，一是将制造完全交给第三方的代工模式，尽管成本会低很多，市场反应也很快，但缺乏自己的话语权。另一种则是像传统车企一样，自建生产线，全面掌控采购、制造、质检等所有流程。

第一批造车新势力已经领教过代工模式的弊端，率先采用传统代工模式的蔚来汽车，也在寻求推出传统代工模式的机会，为此不惜大费周章建立自己的生产线，花了2亿在南京兴建了一条试制线，之后又投资了江淮工厂的改造。

蔚来已经意识到，代工模式产生的质量问题，是车企本身根本无法控制的，要解决这个问题，唯一的办法，也就只有走真正传统车企的模式。

由代工走向自产，几乎只是时间问题。

即便是和百度走向合作的吉利，也有不可让步的争议点。吉利的SEA浩瀚纯电平台尽管给客户API开放权限，但底层软件和算力架构均无法更改。

代工模式很有可能将会成为造车新势力的跳板，未来的汽车制造必然是软硬件结合的，为此互联网企业需要时间积累经验，为之后自建工厂打基础，其中特斯拉就是最好的案例。2009年戴姆勒公司协助特斯拉改发Model S来换取特斯拉在电池组上的部分新工艺为其积累了大规模制造的能力，为自建工厂做足了准备。

这也意味着，造车这件事上车容易，但要真的开到马路上，可能还需要不少的时间。